长三角地区最为繁忙的跨江工程，非沪苏通长江公铁大桥莫属。这座耗资150亿的双层大桥于2020年7月正式启用，至今已运行整整7年。其上层专为高速公路汽车设计，下层则铺设四条高铁轨道，小车单次过江的收费定为30元。频繁往返于苏南和苏北的司机们，心中常有疑问：经过七年的高峰车流，这座大桥所收的过路费是否足以覆盖其庞大的建设成本？它究竟是盈利还是亏损？

众多普通人往往在计算中犯了个误区：将150亿的建设总投资完全视为公路通行费需要偿还的债务。然而，沪苏通大桥是一个公铁合建项目，150亿资金实际上被拆分为两个独立的体系。铁路部分的建设费用以及后期的运营维护由国铁集团负责，公路过桥费与之没有任何关系。实际上，唯有上层公路部分需依赖收费进行回本、还贷及后续养护。

该大桥采取了为期25年的BOT（建设-运营-移交）收费模式，期满后将无偿移交给地方政府。此外，项目的资金来源依赖于大量的银行贷款，叠加上建设期的利息，实际的资金成本远高于初期的预算。同时，长江水域盐雾严重，风力强劲，使得双层桥梁的维护难度显著增加。每年所需的防腐探伤、设备检修和航道防护，都使得开支成为刚性支出。大桥通车初期，日均车流仅为3万多辆，如今虽然在不断上涨，假期中的车流量更是突破了8万辆，但扣除固定支出后，实际结余却依然微薄。 球友直播官网

单靠25年的收费期，沪苏通大桥的公路部分显然难以实现整体回本。这种情况在跨江公铁大桥中并不鲜见。根据江苏交通的公开数据显示，沪苏通大桥的单公里投资高达7.1亿元，远超普通跨江桥梁的造价。国内所有公铁两用大桥，大多数都无法仅凭通行费来实现盈亏平衡；高昂的运营维护、银行贷款本息及长期修缮费用，将持续侵蚀其收入。而七年的运营数据清晰地显示，车流增长带来的收入，根本无法追上逐年累积的各项成本。

可以大胆预测，在未来的18年收费期内，即使车流保持在高位，大桥也只能勉强覆盖日常的运营和还款开支，根本无法积累出足够的资金来抵消百亿的建设成本。有趣的是，大桥的收费标准自始至终就强调“惠民优先”，并不追求盈利。实测数据显示，单车过江的实际成本远远高于30元的收费。江苏省从区域发展的角度出发，故意把通行费设定得相对较低，以降低跨江通行及物流的门槛，牺牲账面利润。

这样的定价模式无疑锁定了盈利的空间，也决定了沪苏通大桥的“微利特性”，从立项之初就没有将商业回本作为首要目标。账面上看似常年“亏损”，实际上却是长三角一体化进程中的“超级红利引擎”。大桥建成前，张家港是苏南少数不通铁路的城区，前往上海和苏南的通勤时间超过2小时，随着大桥的投入使用，公铁双重通道彻底打通，张家港也迎来了铁路时代，同时有效缓解了苏通大桥与江阴大桥的交通压力，极大提升了苏南与苏北之间的产业对接、人员流动与货物运输效率。 球友直播官网

然而，随着运营的持续进行，大桥的维护压力只会愈发加重，未来的大修工作将成为重大成本黑洞。桥梁的钢构件、斜拉索和机电设备将随着时间的推移而不断老化，未来十年内将面临多轮大规模的修缮。而且，随着后来过江隧道的建设以及大桥车流的分流，沪苏通大桥的营收上限将进一步受到制约，账面的盈利潜力几乎将为零。

对于评价这一项超级基建的好坏，绝不能仅仅盯着收费站的那点账本。沪苏通大桥选择放弃短期的商业利润，换来的是长三角全域的持续发展。它以看似亏损的数据，支撑着苏南到达海的交通网络。这就是大国基建的实力所在，它并非为追逐利益而存在，而是为了提升城市活力而努力。

你经常走在沪苏通大桥上吗？你认为超级跨江工程的价值是否应通过回本盈利来衡量？欢迎分享你的看法！ 球友直播官网